Economia Comportamental e Mobilidade Urbana
Vem se tornando lugar comum afirmar que as médias e grandes cidades brasileiras vivem uma crise de mobilidade urbana. Congestionamentos grandes, acidentes com vítimas fatais, baixa quantidade e qualidade nas alternativas de transporte coletivo caracterizam o caos diário das várias regiões metropolitanas. Condutores de veículos aflitos nos engarrafamentos, passageiros nos pontos de ônibus que comumente passam lotados e atrasados e usuários do metrô ou trem impacientes reforçam a visão de que a limitada mobilidade (tempo dispendido pelas pessoas para chegarem em seus locais de trabalho, moradia, lazer, entre outros) é um importante fator que influencia negativamente a qualidade de vida e bem-estar dos indivíduos.
Apesar dos enigmas da mobilidade serem, em larga medida, resultados de distorções da nossa matriz institucional e seus variados problemas de governança, nossa conjectura de trabalho é a visão de que alguns insights da economia comportamental são úteis para avançar nossa compreensão acerca das decisões dos indivíduos sobre a ocupação do espaço e suas escolhas da forma de deslocamento e transporte no mundo real.
Racionalidade e escolha do meio de transporte
Vale destacar que a literatura convencional de Economia Urbana e dos Transportes– está ancorada na hipótese de racionalidade plena. Sob tal perspectiva, os agentes se comportam como se fizessem cálculos dos benefícios de morar num espaço em que o preço da terra é baixo (mais distante do centro) vis-à-vis os maiores custos de deslocamento para local de trabalho, lazer e consumo. Neste caso, a alocação da terra pode ser interpretada como sendo um exercício de maximização condicionada.
De modo análogo, a escolha de se deslocar com transporte público (trem, metrô, ônibus, por exemplo) ou meio de transporte individual (auto móvel, moto, bicicleta) também é tida racional, capaz de coordenar de modo ótimo o valor do tempo, recursos financeiros disponíveis para viagem vis-à-vis outras exigências de gastos e esquema de preferências reveladas dos agentes.
Este artigo sustenta a tese de que alguns problemas da mobilidade urbana são resultados de falhas de julgamento e tomada de decisão dos indivíduos. Mais precisamente, nosso objetivo é apresentar e discutir brevemente fatores cognitivos e sociais que moldam o comportamento de escolha dos indivíduos, que nem sempre optam por alternativas promotoras de ganhos de bem-estar e qualidade de vida. Adicionalmente, argumenta-se que incorporação explícita de insights da análise comportamental na pesquisa de mobilidade traz implicações interessantes para a discussão sobre propostas de política pública para ajudar as pessoas decidirem o que é melhor para elas próprias.
Como as pessoas decidem na vida real
Diferentemente da explicação econômica convencional do comportamento em termos da noção de racionalidade plena, a agenda comportamental se inspira no modelo de racionalidade limitada de Herbert Simon. Tal visão pressupõe que, para fazer inferências e escolhas rápidas, os agentes não fazem (ou pelo menos, não conseguem fazer) cálculos complexos de modo a avaliar as probabilidades e resultados de todos os cursos de ação alternativos.
Assim, em um mundo onde atenção é um recurso escasso, grande parte das tarefas decisórias exigem a simplificação de problemas. Sob a perspectiva comportamental, grande parte do pensar e do raciocinar do Homo sapiens é executado fisicamente por áreas do cérebro responsáveis pela ativação automática de atalhos mentais ou heurísticas que capacitam os indivíduos a simplificarem as tarefas de modo a fazer julgamentos e escolhas rápidas e frugais. O problema é que, se por um lado as heurísticas geram soluções rápidas, elas podem gerar vieses no raciocínio, decisão e comportamento em determinados contextos.
A Heurística da Disponibilidade na opção pelo carro
Um exemplo de heurística importante para o julgamento e tomada de decisão é a disponibilidade (availability). Tal regra de bolso ou atalho mental parte da visão intuitiva de que as nossas inferências probabilísticas e decisões são influenciadas pela facilidade com que nós podemos nos lembrar das coisas.
No que concerne à decisão de utilização dos veículos automotores, ou seja, transporte individual motorizado, podemos dizer que políticas públicas que protegem a indústria automobilística e incentivam a compra de automóveis influenciam a percepção dos agentes sobre os benefícios e custos adicionais de se deslocar com o veículo particular. As informações distorcidas e acessíveis sobre as economias de tempo promovidas pela condução do próprio carro, enviesam a escolha dos indivíduos. Ademais, faz todo sentido dizer que a heurística da disponibilidade explica em parte escolhas de transporte privado feita por indivíduos que possuem limitada compreensão sobre opções de transporte coletivo e pouco acesso às informações sobre suas vantagens relativas ao uso do carro. Adicionalmente, as pessoas possuem dificuldades para estimar de modo preciso os atributos como duração do transporte público vis-à-vis o privado e o custo.
Uma maneira de contornar o problema gerado pela heurística da disponibilidade é aumentar a transparência e acesso à informação sobre os atributos do transporte coletivo, destacando vantagens como tarifas, horários e rotas variadas. A heurística da disponibilidade também distorce julgamentos sobre os custos de se conduzir um veículo. Diversos estudos já destacam que as pessoas subestimam os custos em termos de tempo, despesas financeiras e externalidades negativas (degradação ambiental, insegurança no trânsito, por exemplo). Uma maneira de neutralizar tal viés é melhorar o acesso às informações sobre os benefícios individuais, materiais e sociais do transporte público.
Ancoragem e o papel dos preços na mudança de hábitos
O viés da ancoragem destaca que as conclusões e decisões dos agentes podem ser sensíveis ao acesso a produtos ou serviços gratuitos. Na esfera das decisões sobre forma de deslocamento/ escolha de meio de transporte, Gaker, Zheng e Walker (2010) conduziram um experimento com alunos de graduação para investigar se a existência de uma alternativa grátis poderia enviesar as preferências reveladas de rotas ou caminhos pelos participantes. Os resultados sugeriram que os estudantes preferiram em média trocar 7 minutos de uma viagem numa rota de pedágio (US$ 0,72) para trafegarem por uma rota grátis (sem pedágio). Em um experimento de campo realizado no Japão, Fujii e Kitamura (2003)ofereceram passagens grátis de ônibus para as pessoas participantes da pesquisa durante um mês. O objetivo era tentar mudar a âncora ou regra default que enviesava o comportamento de modo de deslocamento com o carro. Os resultados sugeriram que as pessoas aceitaram deixar o automóvel em casa e muitas delas continuaram a usar o transporte coletivo até mesmo depois do projeto.
Parece razoável imaginar que os analistas de marketing do setor imobiliário explorem o efeito ancoragem sobre a decisão dos indivíduos ocuparem determinado espaço, ou seja comprarem uma unidade residencial ou comercial. Inúmeros lançamentos no mercado em determinadas regiões (como o ABC Paulista) oferecem prêmios que vão desde produtos eletrodomésticos a viagens para o exterior grátis.
Efeito Framing ou Enquadramento: uma questão de percepção
A maneira como a tarefa decisória é apresentada aos indivíduos e a percepção do contexto em termos de ganhos e perdas relativas influenciam significativamente as decisões de forma de deslocamento e de ocupação de um determinado espaço para residência ou negócio. Essa é a essência do que chamamos de efeito moldura ou enquadramento na literatura comportamental.
Em um experimento sobre decisões de rota, Senbil e Kitamura (2004) acharam evidência de que os comportamentos exibem uma assimetria entre ganhos e perdas em um dado contexto. Os autores descobriram que as pessoas que tomam decisões sobre quais rotas/caminhos devem fazer são as mais sensíveis às diferenças no tempo da viagem quando a viagem é mais longa do que o estabelecido por um ponto de referência (percepção de perda de tempo) do que quando o trajeto foi mais curto relativamente a uma referência (um ganho de tempo).
A aversão à perda é um fenômeno empírico extremamente dependente de tal assimetria. Para incentivar escolhas por alternativas de transporte mais sustentáveis, os formuladores de políticas de mobilidade urbana e de transporte devem considerar os contextos nos quais suas propostas são desenhadas e implementadas, evitando que os indivíduos percebam alternativas como a criação de ciclofaixas, ciclovias, faixas e corredores de ônibus (que em alguns casos inevitavelmente reduz as faixas para a circulação dos automóveis) como altos ganhos futuros e não perdas iminentes de liberdade e individualidade.
De acordo com a perspectiva comportamental, a percepção de perda decorre da referência anterior ligada à visão de que o deslocamento com o veículo motorizado individual deixava as pessoas mais autônomas e livres. Para tanto, consultas públicas e canais de informação marcados por transparência podem ajudar a mudar a percepção dos agentes sobre as vantagens das “alternativas verdes” integradas com transporte público eficiente.
As decisões de ocupação de espaço também são sensíveis à percepção de ganhos e perdas. Talvez o estigma de se viver longe do centro em uma cidade dormitório pode gerar a percepção de perda ao invés de ganho associado à ocupação de uma área residencial mais afastada, porém com adequada infraestrutura urbana e fácil mobilidade para os locais de trabalho e lazer. Neste caso, faz algum sentido considerar a existência de indivíduos que prefiram viver em espaços menores com baixa segurança nas áreas centrais.
Viés de confirmação: Crenças, convicções e ilusão de controle
O comportamento de escolha de transporte é fortemente moldado pelas suas crenças e convicções que os indivíduos formam sobre si mesmos, outros, entre outras questões e fenômenos presentes no ambiente. De acordo com Solof (2010), a maioria dos condutores considera suas habilidades como sendo acima da média.
O excesso de confiança explica em parte porque várias pessoas conduzem seus automóveis enquanto fazem ligações telefônicas e enviam mensagens de texto. Parece razoável dizer que tal tipo de ilusão de controle enviesa a percepção dos riscos dos agentes que também preferem dirigir seu próprio veículo quando está sob o efeito do álcool, mesmo que isso seja uma violação das leis de trânsito. Ademais, as decisões a favor do uso do carro comumente são acompanhadas de evidências sobre os ganhos de tempo, conforto, segurança e facilidade na busca de rotas alternativas que podem ser desafiadas pelo mundo empírico.
Segundo a oitava pesquisa em 2014 sobre mobilidade urbana na cidade de São Paulo realizada pelo IBOPE e Rede Nossa São Paulo, as pessoas que usam carro todos os dias gastam em média 2h53 para fazer todos os seus deslocamentos pela cidade, enquanto aquelas que usam ônibus todos os dias gastam 2h46, em média.
O comportamento de escolha locacional não está livre do viés de confirmação tampouco. É previsível que a maioria dos indivíduos se perceba mais competente e informado do que a média para decidir qual é a melhor área para ocupar, dadas as suas restrições de renda, acessibilidade entre outras. Além disso, muitos invocam informações necessárias para dar suporte às suas convicções de que a sua escolha por viver em uma determinada unidade residencial segue critérios objetivos rigorosos, como perspectivas futuras de melhoria na segurança, acessibilidade e alta valorização do espaço ocupado.
A despeito do crescimento das informações sobre os efeitos perversos do crescimento do uso de automóveis (problemas de saúde ligados ao trânsito, degradação ambiental, entre outras externalidades negativas) e do apoio da população às medidas de construção e ampliação das ciclovias, o número de pessoas que usam os automóveis diariamente subiu. Em pesquisa do IBOPE publicada em setembro de 2014, o número de pessoas que escolhem se deslocar com automóvel todos os dias cresceu de 27% para 38% do total de paulistanos, enquanto o número de pessoas que possuem automóveis cresceu de 52% para 62%.
Tal aparente paradoxo pode ser explicado em parte por dificuldades dos indivíduos mudarem seus hábitos. Várias pessoas possuem dificuldade de aproximar suas intenções de usar transportes ambientalmente mais responsáveis das suas escolhas efetivas. Isso decorre em parte de problemas de planejamento e autocontrole, que geram o comportamento de escolha enviesada para o presente com disposição para a procrastinação.
Na mesma linha de raciocínio, Steg e Vlek (1997)sugerem que apesar das pessoas perceberem os efeitos das decisões de se utilizar o carro para o problema da mobilidade, elas têm dificuldade para compreender que o peso da sua decisão individual de optar pelo deslocamento com seu próprio automóvel para o trânsito no presente e futuro. Como discutido em posts de outros colegas, esta é a essência do desconto hiperbólico (peso que se atribui ao consumo ou utilidade presente relativamente a alternativas de escolha com ganhos futuros altos). Pesquisas de mobilidade urbana destacam que vários indivíduos planejam deixar o carro em casa no futuro, mas acabam optando por transporte privado devido ao conforto maior imediato que o transporte individual oferece relativamente aos transportes públicos (que ainda envolvem gargalos e frequentes atrasos) e postergam assim a mudança de escolha intertemporal.
A saída para tal erro decisório seria revisar política pública para que as pessoas se comprometam de modo crível com padrões de escolha e consumo alinhadas com preferências futuras.
Padrões de comportamento e ocupação do solo
Padrões de comportamento com preferências descontadas hiperbolicamente também pode ser visto na decisão de ocupação de espaço. Muitas pessoas que escolhem morar em áreas vulneráveis planejam ocupar no futuro espaços mais adequados (longe das encostas e áreas de mananciais). Porém, os planos dos agentes de mudar de comportamento de escolha locacional não conseguem se concretizar por restrições externas aos indivíduos e também pelo poder da inércia e adaptação das preferências.
A saída para tal problema decisório seria revisar política pública (habitacional, no caso) para que as pessoas possam escolher de modo alinhado com o que é melhor para elas no futuro para o avanço da sua qualidade de vida.
Diferentemente de parte da literatura econômica convencional que considera os indivíduos como sendo auto interessados e tomadores de decisão autônomos, a economia comportamental destaca as vantagens explanatórias de desvendar o papel das preferências, valores e normas sociais nas inferências e escolhas dos agentes na esfera econômica. Em uma larga medida, isso se deve ao fato de que as pessoas no mundo real não tomam decisões no vácuo social e como tais são influenciadas tanto pelas informações que recebem sobre as decisões dos outros quanto pelas frequentes comparações que fazem sobre a sua posição relativa à dos seus pares.
Fatores sociais e dinâmica urbana
Novos rumos da literatura de economia urbana inspiram-se nas contribuições da sociologia, psicologia social e mais recentemente da economia comportamental para desvendar o papel central dos fatores sociais nos comportamentos de escolha locacional e de transporte dos indivíduos, que são partes integrantes da própria dinâmica urbana e de seus desafios. A economia comportamental destaca que os indivíduos fazem decisões a partir das expectativas de cooperação que formam em um determinado ambiente ou contexto. Faz sentido dizer que as decisões de ocupação de um espaço para residência de um indivíduo tampouco são feitas de modo isolado. Parece razoável dizer que a escolha locacional depende das considerações e expectativas sobre as decisões dos outros agentes. Isso porque a escolha de ocupar um determinado espaço tem a ver com o desejo de extrair benefícios de morar em uma área com famílias com mesmo perfil socioeconômico e cultural.
Vale salientar que tais escolhas de ocupação no mundo real se dão no ambiente de incerteza sobre o futuro das cidades e as frequentes escolhas dos agentes inspiradas nos sinais dos preços do mercado imobiliário nem sempre são condutoras de decisões que maximizam o bem-estar individual e social. Faz sentido imaginar que as decisões de indivíduos fixarem residência em bairros da cidade de São Paulo como Morumbi, Vila Leopoldina, Alto da Lapa entre outros são influenciadas pelo desejo de extrair externalidade positiva de vizinhança. Todavia, tais escolhas vieram acompanhadas de problemas sérios, como o trânsito pesado em tais áreas, maior tempo gasto para os moradores de tais regiões chegarem nos centros de negócios e resultante redução da percepção da qualidade de vida.
Pressão dos pares: o poder das influências sociais
Influências sociais moldam escolhas que vão desde a compra do automóvel até a opção de deslocamento para o trabalho com a bicicleta. Gaker, Zheng and Walker (2010) desenharam experimentos para investigar a força dos insights da economia comportamental para uma melhor explicação e previsão dos comportamentos de escolha de forma de deslocamento. Os autores conduziram três experimentos de computador com alunos da Universidade da California-Berkeley: o primeiro investigou a influência da informação personalizada sobre a decisão de rota e forma de deslocamento, o segundo concentrou nas influências sociais e na decisão de ter um automóvel e o terceiro combinou informações acessíveis aos indivíduos com as influências sociais e a segurança dos pedestres para descobrir o peso de tais elementos sobre o comportamento. Os resultados dos experimentos sugerem que os insights da economia comportamental contribuem significativamente para o entendimento do comportamento de transporte. Gaker, Zheng e Walker destacam que dar informações bem específicas para as pessoas sobre as consequências de suas escolhas de viagem para as emissões de gases do efeito estufa impactam suas escolhas sobre formas de deslocamento com meios de transporte mais sustentáveis. De modo alinhado com as lições da economia comportamental, os autores descobriram que informações sobre o cumprimento das leis de trânsito feito pelos pares exerceram mais influência sobre o comportamento de escolha de transporte dos agentes do que o acesso às informações sobre leis de trânsito e estatísticas de acidentes. Adicionalmente, o terceiro experimento mostrou que as influências sociais impactaram positivamente a decisão de comprar um carro híbrido e até mesmo as preferências por abrir mão de um automóvel para se deslocar para locais de trabalho e lazer.
Baseados em pesquisas de campo sobre escolha de deslocamento de pessoas nos Países Baixos, Walker, Ehlers, Banerjee e Dugundji (2011) sugerem que as decisões dos agentes em questão são fortemente guiadas pelas escolhas feitas pelos vizinhos da residência e daqueles que são tidos pelos agentes como membros do seu grupo socioeconômico. Isso se deve em larga medida ao fato de que as interações com nossos pares e a observação de seus comportamentos nos oferecem insumos de informação sobre o que é socialmente aprovável e condenável, importantes para nossas decisões de formas de deslocamento (BAMBERG, HUNECKE E BLÖBAUM, 2007).
Economia comportamental e um novo jeito de olhar Políticas Pública
A pesquisa em economia comportamental oferece evidência empírica sobre o fato de que o potencial de agência humana não é apenas influenciado pelas leis, políticas, contratos e instituições, mas também pela percepção dos agentes dos problemas decisórios em termos de ganhos e perdas relativas, hábitos estabelecidos, problemas de autocontrole, poder da inércia e micro incentivos (DATTA AND MULLANAITHAN, 2014).
As consequências negativas dos erros e vises decisórios dos agentes em vários contextos justificam que governo e iniciativa privada se engajem na formulação (e eventual implementação) de políticas “nudge,” que são intervenções e reformulações dos contextos decisórios para ajudar as pessoas decidirem o que é melhor para elas sem que isso implique violações da sua autonomia e liberdade de escolha. Mais especificamente, algumas estratégias já são propostas para a questão da mobilidade urbana. Governos podem influenciar positivamente as decisões de deslocamento das pessoas se forem bem sucedidos na tarefa de mudar o ambiente objetivo, mudando assim a percepção das pessoas sobre as consequências benéficas de se usar opções de transporte público e oferecendo condições concretas para que a mudança da forma de deslocamento possa realmente ocorrer.
Logo, uma importante lição que se pode tirar da pesquisa comportamental é que os contextos, hábitos e o poder da inércia moldam as decisões da escolha locacional e de transporte. Desta forma, cabe aos formuladores de política pública e aos membros da sociedade civil um debate mais amplo sobre como desenhar programas e políticas de ocupação do espaço e deslocamento que possam ser percebidos pelos agentes como ganhos ao invés de perdas e, como tais, adquiram aprovação e reforço social.
Referências
BAMBERG, S.; HUNECKE, M.; BLÖBAUM, A. Social context, personal norms and the use of public transportation: two field studies”, Journal of Environmental Psychology, 27(3), 2007, pp. 190-203.
DATTA, S. AND MULLANAITHAN, S. (2014) ‘Behavioral design: a new approach to development policy’. Review of Review of Income and Wealth,Series 60, Number 1, March, p.7-35, 2014.
FUJII, S.; KITAMURA, R. “What does a one-month free bus ticket do to habitual drivers? An experimental analysis of habit and attitude choice”. Transportation 30 (1), p. 81-95, 2003.
GAKER, D;. ZHENG, Y.; WALKER, J.“Experimental Economics in Transportation: Focus on Social Influences and Provision of Information,” Transportation Research Record, No. 2156, 2010, pp. 47-55.
MACIEL, V.; FRONZAGLIA, M.; KUWAHARA, M.; SCARANO, P.; MURAMATSU, R. Qualidade de vida e mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo: um estudo exploratório para o estabelecimento de indicadores de eficiência de políticas públicas. Relatório de Pesquisa. São Paulo: Mackpesquisa, 2015.
SENBIL, M. AND KITAMURA, R. Reference Points in commuters´ departure time choice: a prospect theoretic test of alternative decision frames. Journal of Intelligent Transportation Systems, 8, 1, p. 19-31 2004.
SOLOF, M. Travelers’ behaving badly: behavioral economics offers insights and strategies for improving transportation. Transition Magazine, Spring/Summer, 2010.
STEG, L.; TERTOOLEN, G. Sustainable transport policy: the contributions from behavioral scientists. Public Money and Management 19 (1), p. 63-69, 1999.
WALKER, J.L.; EHLERS, E. BANERJEE, I.; DUGUNDJI, E.R. “Correcting for Endogeneity in Behavioral Choice Models with Social Influence Variables,” Transportation Research Part A, 2011, Vol. 45, No. 4, pp. 362-374.
[1]Texto baseado no capítulo que escrevi sobre os insights da economia comportamental para a questão da mobilidade urbana para o relatório final do Projeto de Pesquisa “Qualidade de vida e mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo: um estudo exploratório para o estabelecimento de indicadores de eficiência de políticas públicas” realizado na Universidade Presbiteriana Mackenzie em janeiro de 2015 por professores pesquisadores do Núcleo de Pesquisa em Qualidade de Vida do Mackenzie (Vladimir Maciel, Maurício Fronzaglia, Paulo Scarano e Roberta Muramatsu) e professora da UFABC (Monica Yukie Kuwahara). Por favor, não citar sem autorização